UITP 2015: openbaar vervoer moet schoner, slimmer en groter

Geschreven in 2015 als redacteur voor ovpro.nl.

Volop ambities voor het openbaar vervoer op de vakbeurs van OV-organisatie UITP in juni 2015 in Milaan. Ten eerste gaat het OV steeds meer elektrificeren, want dat is schoner in de drukke binnensteden. Maar aanbieders, overheden en andere betrokkenen moeten ook nog eens op inzichtelijke wijze zoveel mogelijk modaliteiten bieden. Doel is om zoveel mogelijk reizigers te trekken, want over tien jaar wil UITP dat het marktaandeel van openbaar vervoer is verdubbeld ten opzichte van nu. Schoner, slimmer én groter OV dus.

Elektrische bussen zijn milieuvriendelijker en gezonder door het ontbreken van schadelijke uitstoot, zo hielden verschillende fabrikanten als VDL, BYD en Volvo hun vakgenoten en mogelijke klanten voor. Ook veroorzaken ze minder geluidsoverlast door de stille aandrijving.

Volvo Bus-directeur voor Frankrijk en de Benelux Bas Dubois wees op de mogelijkheid van elektrische bussen om gebouwen binnen te rijden. Als voorbeeld noemde hij het Volvo-model ElectriCity dat momenteel in de Zweedse stad Gotenburg rijdt tussen twee campussen van de Chalmers-universiteit. “Daardoor verkort je de afstand tussen halte en eindbestemming van de passagiers”, aldus Dubois.

Beperkt bereik

Volledig elektrisch rijden heeft ook nadelen, die tijdens congressessies aan bod kwamen. Volgens fabrikanten blijft de belangrijkste horde het beperkte bereik, waardoor dergelijke bussen voorlopig alleen binnen steden een reële optie zijn. Verder zorgen de batterijen voor hoofdbrekens: ze gaan kapot, zijn lastig te recyclen en snoepen kostbare ruimte af van de passagiers

Ook warmt het interieur van de bus door de batterijen teveel op. Iedere fabrikant experimenteert met zijn eigen oplossingen. Volgens Dariusz Michalak van de Poolse busbouwer Solaris is het essentieel om veel te testen. “Alleen de praktijk kan uitwijzen wat de beste oplossing is in een gegeven situatie, die voor iedere stad en klant anders is.”

Modulaire bus

De Eindhovense busfabrikant VDL kiest voor een modulaire bus waar je andere onderdelen in kunt zetten naar gelang de noden van de opdrachtgever of de omgeving. Hun Citea-model gaat in oktober rijden in het Belgische Kortrijk, er komen ook tests in Helsinki, Münster, Maastricht en het Zweedse Härnösand. Daarnaast gaan de provincie Noord-Brabant en de Vlaamse busvervoerder De Lijn demonstraties doen met het model.

De wijze waarop de batterijen van de bus worden opgeladen is eveneens een uitdaging. Doe je dat alleen op het depot, met de kans dat je tussentijds zonder stroom komt te zitten, of flexibel onderweg via stroompalen bij haltes? Meerdere fabrikanten werken aan ‘range extenders’, waarmee bussen op één lading langer kunnen rijden.

Minimaal verlies van energie

Het Franse Alstom presenteerde een ondergrondse laadinfrastructuur die het mogelijk maakt zowel trams als elektrische bussen in minder dan 20 seconden op te laden. Het Sileo-model van de Duits/Turkse busbouwer Bozankaya maakt gebruik van een slim systeem waarmee volle batterijen een deel van hun lading doorgeven aan andere batterijen met een minimaal verlies van energie. Nadeel van deze methode is dat de bussen alleen in de specifieke oplaadstations van deze fabrikant kunnen opladen, terwijl er juist veel behoefte is aan een universeel systeem.

Dat laatste beaamde Alex de Jong, manager openbaar vervoer van VDL. Hij pleitte voor het standaardiseren van oplaadsystemen in samenwerking met energiebedrijven en gemeenten. Dergelijke samenwerking zou ook voorkomen dat een hele rits bussen die tegelijk oplaadt het elektriciteitsnet van een stad ontregelen.

Haalbaarheidsonderzoek met EU-geld

De fabrikanten die tijdens het UITP-congres het elektrische evangelie preekten, doen vrijwel zonder uitzondering mee aan het ZeEUS-programma van de Europese Commissie. Dit staat voor Zero Emission Urban Bus System. Het programma heeft als doel steden en regio’s volledig richting elektrisch openbaar vervoer te masseren (U snapt het grapje van de eurocraten: Zeus = god van de donder = elektriciteit).

Het consortium voert met (deels) EU-geld haalbaarheidsonderzoek uit en levert richtlijnen voor instanties, overheden en bedrijven die over willen op elektrisch OV. Trainingen, evaluaties, voorlichting, het faciliteren van testfases en hulp bij onderzoek en ontwikkeling horen daar ook bij.

Grote ambities

Deelnemers aan ZeEUS zijn onder andere VDL, Transport for London, Volvo en UITP zelf. Het programma loopt tot maart 2017, heeft 40 partners in 10 landen en kost 22 miljoen euro. Van dat bedrag is 13,5 miljoen euro afkomstig van de Europese belastingbetaler. In Nederland gaan binnenkort tests lopen in de Randstad.

De ambities zijn groot: de Parijse transportautoriteit RATP, die jaarlijks 1,1 miljard passagiers vervoert, wil al het busvervoer in de Franse hoofdstad elektrisch hebben in 2025. Niet geheel toevallig is 2025 voor UITP zelf ook een belangrijk jaar. Dan moet volgens de doelstellingen van de organisatie het marktaandeel van het OV zijn verdubbeld ten opzichte van dit jaar.

‘Diesel is betrouwbaarder’

Niet alle fabrikanten zijn overigens ‘om’. De Capacity L, het nieuwe model bus dat Mercedes toonde op de beurs, rijdt juist op Euro VI diesel. De 21 meter lange bus die het bedrijf had opgesteld op de beursvloer, was een zichtbare uitdaging voor de concurrentie. Volgens Mark Westendorp van moederbedrijf Daimler Buses is de keuze voor diesel een bewuste, omdat elektrische bussen nog niet hetzelfde gegarandeerde bereik en betrouwbaarheid hebben als dieselvarianten.

“In deze bus kun je 191 passagiers kwijt. Daar heb je drie elektrische bussen voor nodig. Dat moet je meerekenen als je het over het milieu- en het ruimtelijke aspect hebt. Bovendien is de vervuiling laag, de bus beschikt over de nieuwste filtersystemen en de brandstof is relatief schoon.”

Meer auto’s in groeieconomieën

De overweldigende aandacht die geëlektrificeerd vervoer kreeg op het UITP-congres is niet verwonderlijk in een tijd waarin steden steeds groter, voller en drukker worden. Het rapport Public Transport Trends 2015, dat tijdens het congres werd gepresenteerd, noemt de trek van steeds meer mensen naar de steden één van de grootste demografische uitdagingen van de 21ste eeuw. Omdat de middenklasse in die steden groeit, is de verwachting dat er meer auto’s komen. Dit zijn met name in opkomende economieën nog echt statussymbolen.

De infrastructuur van steden in die economieën is daar slecht op berekend. Door een combinatie van openbaar vervoermiddelen aan te bieden die op elkaar aansluiten, autogebruik binnen de stad te ontmoedigen en te investeren in schone brandstoffen, blijven opstopping en vervuiling binnen de perken, hoopt UITP althans.

Ook bedrijven moeten portemonnee trekken

De investeringen voor hoogwaardig OV hoeven niet allemaal van de staat te komen, vindt de organisatie. Het belang van goed openbaar vervoer in stedelijk gebied is zo groot, dat het nodig is dat bedrijven mee-investeren in goede tram-, trein, bus- en metrolijnen. Bedrijven profiteren immers van goede bereikbaarheid van hun kantoren en vestigingslocaties, stelde vertrekkend UITP-directeur Sir Peter Hendy in zijn openingspraatje. OV-bedrijven zouden zich met een efficiëntere werkwijze zelf kunnen bedruipen. Voor kostbare, lange termijn-investeringen zoals railnetwerken, kunnen publiek-private investeringen het financiële gat opvullen.

“Een goed functionerend OV-netwerk in een stad leidt tot minder opstopping en files, minder vervuiling en het creëert ook nog eens banen”, zei Hendy, die tot voor kort aan het roer stond van transportautoriteit Transport for London en tegenwoordig voorzitter is van Network Rail, de Britse tegenhanger van ProRail. “Ondanks dat openbaar vervoer soms bekend staat als kostenpost, moet er dus juist meer geld naar OV, niet minder. Maar dan moet je het wel slim aanpakken.”

Toenemende motorisatie

In het trendrapport staat becijferd dat duizend steden met meer dan 500.000 inwoners kampen met infrastructuur die niet afdoende is om de grote hoeveelheid verkeer te verwerken. De Iraanse hoofdstad Teheran, Delhi in India en het Marokkaanse Casablanca zijn volgens UITP voorbeelden van steden in opkomende economieën die een enorme bevolkingsaanwas laten zien en daarmee toenemende motorisatie en autogebruik. Het gebruik van het openbaar vervoer is op deze plekken echter gedaald, evenals het aanbod aan OV per inwoner.

Aangezien het UITP voor 2025 een verdubbeling ambieert van het OV-aandeel in het verkeer, is hier een wereld te winnen. Maar geïndustrialiseerde landen bieden ook nog steeds mogelijkheden: steeds meer (jonge) mensen in steden als Londen, Parijs, Oslo en Praag laten de auto staan en kiezen voor bus, trein, tram of metro.

Gerichte initiatieven

Om de kwalijke gevolgen van uitstoot in steden te verminderen, is het volgens UITP noodzakelijk om zoveel mogelijk mensen het OV in te krijgen. Daarvoor moeten overheden, bedrijven, OV-autoriteiten en stadsplanners samenwerken. Zij kunnen dan gerichte initiatieven ontplooien die mensen belonen voor OV-gebruik, autogebruik ontmoedigen en tevens investeringen doen in goede aansluitingen met hoogwaardig openbaar vervoer. Daar hoort ruimte voor fiets- en wandelpaden bij en het aanjagen van innovaties die bijvoorbeeld ridesharing aanmoedigen.

Voorwaarde is wel dat daar goede wetgeving tegenover staat. Vervolgens moet dat OV natuurlijk zo schoon mogelijk. Volgens de organisatie is het van belang dat fabrikanten alternatieve brandstoffen omarmen om schadelijke uitstoot te verminderen, zoals volledig elektrische bussen of hybride systemen.

‘Multimodaal’ reizen

Een goed voorbeeld van hoe vervoerders, gemeenten en transportautoriteiten kunnen samenwerken, zijn volgens Hendy volledig geïntegreerde reisinformatiesystemen waarmee reizigers hun rit per (deel)auto, taxi, fiets, te voet of ander openbaar vervoer kunnen vervolgen. In de toekomst kiezen die reizigers namelijk niet langer alleen voor één modaliteit, maar zetten ze alle reismogelijkheden naast elkaar en maken daaruit een keuze gebaseerd op gemak, prijs, afstand en beschikbare modaliteiten.

Door de komst van apps die gedetailleerde reisinformatie geven, wordt het steeds makkelijker een reis ‘multimodaal’ te maken, ofwel gebruik te maken van verschillende vervoermiddelen om je bestemming te bereiken. Slimme apps en real-time informatie aan boord moeten wachttijden verkorten en onduidelijkheid wegnemen over aansluitingen en overstapmogelijkheden.

Reisplanners moeten meegroeien

Volgens een enquête van UITP onder hun leden ziet de grote meerderheid van de transportbedrijven kansen voor een ‘one stop mobility shop’ die reizigers op één plek van alle reisinformatie en betalingsmogelijkheden voorziet die ze nodig hebben. Nationaal, maar ook over de grens. En het liefst mobiel beschikbaar natuurlijk. Wie nu naar een bushalte fietst, daar op de bus stapt naar het treinstation, de trein neemt en bij aankomst een taxi pakt naar de eindbestemming, moet nu nog op verschillende manieren de reis plannen.

Apps als 9292, OVinfo en de diensten van afzonderlijke vervoerders maken dit gemakkelijker, maar voorzien nog niet in informatie over álle onderdelen of transportmogelijkheden van de reis. In de app betalen voor je reis is vaak geen optie, laat staan inzicht in alternatief vervoer, of vervoer over de grens. Het doel zou wat UITP betreft moeten zijn dat iemand die bijvoorbeeld vanuit Zwolle naar Schiphol gaat om een vlucht richting Londen te pakken en van daaruit naar Oxford reist, dat via één dienst kan regelen, inclusief betaling.

Vervoerders werken niet graag samen

Probleem is vooralsnog dat vervoerbedrijven met verschillende werkwijzen en businessmodellen niet goed en niet graag samen werken. Ook delen ze niet graag informatie over hun reizigers. De invulling wordt bemoeilijkt door ingewikkelde bedrijfsstructuren en juridische aspecten. Verder zitten vervoerders met de extra kosten die een dergelijk platform met zich meebrengt en bestaan er al veel verschillende deeloplossingen, waardoor reizigers soms door de bomen het bos niet meer zien.

In Nederland heeft staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu aangegeven dat de brondata voor reisinformatie vrijwel volledig vrij beschikbaar komt voor iedereen die deze informatie wil gebruiken in apps en reisplanners. Daardoor mag iedereen beschikken over reistijden, maar ook punctualiteitsgegevens en info over uitval van treinen of bussen. Dergelijke openbaarheid is toe te juichen, maar kan volgens UITP ook onoverzichtelijkheid in de hand werken.

Marktonderzoek nodig

Volgens de OV-organisatie is wetgeving nodig die gestandaardiseerde modellen voor het beschikbaar maken van reisinformatie stimuleert, samenwerking beloont en een heldere productomschrijving voorschrijft. Daarvoor is nog wel marktonderzoek nodig naar de specifieke wensen van klanten. Verder is van belang dat de toegevoegde waarde van geïntegreerde mobiliteit voor vervoerbedrijven duidelijk wordt.

Als voorbeeld van industrieën waar dergelijke integraties al verder zijn, noemt UITP het reserveringswezen (tickets, hotels, restaurants) en de telecommunicatiesector. Een neutrale derde partij zou vertrouwenskwesties kunnen wegnemen.

Hoe vervolg je je reis?

Uit onderzoek van Deutsche Bahn (DB) een paar jaar geleden bleek dat mensen die op het punt staan te reizen, slechts in 18 procent van de gevallen voor de trein kiezen (het alternatief is dan meestal de auto). Dat is opmerkelijk, omdat uit hetzelfde onderzoek bleek dat 55 procent de trein wél heeft overwogen. UITP vermoedt dat het hoge percentage reizigers dat de trein desondanks links laat liggen, te maken heeft met onzekerheid over hoe de reis te vervolgen na aankomst op het station. Apps en andere infosystemen die inzicht geven in de verschillende reismogelijkheden zijn dan een uitkomst. Een Nederlands voorbeeld is GoAbout, DB heeft de app Qixxit ontworpen.

UITP wijst tevens naar een pilot in de Zweedse stad Gotenburg, inderdaad ook de stad waar Volvo volop met elektrisch busvervoer experimenteert. Daar konden huishoudens een half jaar experimenteren met UbiGo, een platform dat de mobiliteitsbehoefte van een huishouden berekent en op basis daarvan een pakket samenstelt. Gebruikers konden OV, taxiritten, autohuur en dergelijke ‘inkopen’ en de diensten die ze niet gebruikten meenemen naar de volgende maand.

Pilot in meerdere steden uitrollen

Doel van de dienst is uiteindelijk een totaalpakket aan te bieden aan reizigers zonder auto, wat in het streven past van de gemeente om de stad zo autoluw mogelijk te maken. Na de test zei vijftig procent van de deelnemende huishoudens dat ze hun veranderde reisgedrag wilden volhouden. De dienst wil na de pilot in meerdere steden uitrollen.

Samenvattend was de teneur op UITP er dus één van schoner en slimmer OV. Schoner door het omarmen van elektrisch vervoer (of relatief weinig vervuilende uitstoot) slimmer door het aanbieden van multimodaal vervoer door middel van goed op elkaar aangesloten vervoersmiddelen en handige apps die deze aansluitingen inzichtelijk maken. Of de ambitie van een verdubbeling van het OV-marktaandeel in 2025 wordt gehaald, is mede afhankelijk van deze ontwikkelingen en de bereidheid van alle betrokkenen om hierover mee te denken.

Geschreven voor ProMedia, uitgever van toonaangevende online vakbladen in de mobiliteitssector. Dit artikel is in 2015 verschenen in Nederlands Vervoer en in delen op de website ovpro.nl geplaatst.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *